整個電動汽車產(chǎn)業(yè)鏈中 動力電池是減碳的主戰(zhàn)場 亟待加快提升碳競爭力

 

那么，我國動力電池產(chǎn)業(yè)碳管理能力究竟如何？

 

《歐盟電池與廢電池法規(guī)》明確了電池碳足跡統(tǒng)一的計算方法、碳足跡性能分級方法、以及最大碳足跡限值，涵蓋從原材料生產(chǎn)加工、使用過程到退役及回收利用的電池全生命周期。

 

“歐美國家和地區(qū)對碳足跡的規(guī)定，實際上對進入這些地區(qū)的電池產(chǎn)品提出了更高要求。”某電池企業(yè)人士向《中國能源報》記者坦言，“碳管理是一項極為復雜的工作，企業(yè)需要投入大量人力和財力，但很多規(guī)則還不明確，怎么做也都是摸著石頭過河。”

 

抄佩佩坦言，我國動力電池碳排放管理還面臨政策不明確、企業(yè)動力不足、標準數(shù)據(jù)庫不統(tǒng)一、國際互認等一系列問題。首先，《歐盟電池與廢電池法規(guī)》明確提出碳標簽、碳護照、碳準入等政策要求，而我國電池產(chǎn)業(yè)在碳標簽、碳核算領域缺乏支持和管控政策，滯后于國際社會；其次，由于企業(yè)碳管理成本高，碳盈利尚未充分體現(xiàn)，在政策預期不明確的情況下，企業(yè)在碳管理方面整體呈觀望態(tài)度，僅出口企業(yè)為滿足國際要求加強碳管控；再次，國內(nèi)核算標準、數(shù)據(jù)庫不統(tǒng)一，尚未建立官方統(tǒng)一的數(shù)據(jù)庫標準；最后，當前國內(nèi)碳排放因子未被國際認可，而國際數(shù)據(jù)庫中的中國碳排放因子數(shù)值偏高，與我國現(xiàn)有能源發(fā)展現(xiàn)狀不符，導致出口產(chǎn)品核算碳排放強度高于實際值，降低了我國汽車產(chǎn)業(yè)鏈碳足跡競爭力。 本`文@內(nèi)/容/來/自:中-國^碳-排-放^*交*易^網(wǎng)-tan pai fang. com