新冠疫情全球經(jīng)濟(jì)或企業(yè)造成了不同程度的打擊，企業(yè)一季度經(jīng)營(yíng)業(yè)績(jī)下滑已經(jīng)是普遍預(yù)期。但是據(jù)外媒最新消息，美國(guó)電動(dòng)車制造商特斯拉公司本周發(fā)布了一季度財(cái)報(bào)，收入和盈利都超出了分析師預(yù)期，不過(guò)美國(guó)媒體分析指出，在作為主業(yè)的汽車銷售收入暴跌10億美元的同時(shí)，該公司卻從轉(zhuǎn)讓
碳排放額度獲得了3.5億美元的意外收入。
據(jù)國(guó)外媒體報(bào)道，隨著疫情期間的居家令，全球汽車市場(chǎng)遭受打擊，許多國(guó)家的銷量出現(xiàn)暴跌，一些知名的汽車企業(yè)也開(kāi)始利用閑置的車間或者工人，臨時(shí)生產(chǎn)急需的口罩等醫(yī)療用品。比如美國(guó)通用汽車公司就按照國(guó)防生產(chǎn)法的要求轉(zhuǎn)型生產(chǎn)呼吸機(jī)。
本周，特斯拉宣布一季度獲得了59.8億美元的收入，超出分析師預(yù)期值1.4億美元，但是真正令人驚訝的是，即使該公司在新冠疫情大流行期間關(guān)閉了工廠，特斯拉仍然盈利，1600萬(wàn)美元的利潤(rùn)雖然不多，但是比分析師預(yù)期值高出了六倍多。
根據(jù)一季度財(cái)報(bào)，雖然特斯拉在一季度的汽車銷量下降了12億美元，但有一個(gè)數(shù)字自上個(gè)季度以來(lái)增長(zhǎng)了166%：碳排放額度轉(zhuǎn)讓費(fèi)。這幫助幫助特斯拉獲得了高達(dá)3.54億美元的收入。
那么什么是碳排放額度轉(zhuǎn)讓費(fèi)，誰(shuí)來(lái)支付它們，特斯拉是如何將它們貨幣化的呢？
由于汽車二氧化碳排放的總體增長(zhǎng)趨勢(shì)令人擔(dān)憂，一些地方的政府制定了激勵(lì)政策，鼓勵(lì)汽車制造商生產(chǎn)零排放或者低排放的汽車。
例如，非常重視氣候暖化問(wèn)題的加州政府啟動(dòng)了一個(gè)名為“零排放汽車”的項(xiàng)目，通常被稱為“ZEV”，該項(xiàng)目要求汽車制造商銷售一定數(shù)量的零排放汽車（數(shù)量和該公司銷售的汽油車、柴油車數(shù)量有關(guān)），控制自家汽車的二氧化碳排放量。在加州之后，零排放激勵(lì)政策已被其他美國(guó)九個(gè)州采用，包括紐約、佛蒙特州、馬薩諸塞州和馬里蘭州。類似的規(guī)定甚至在海外實(shí)施，尤其是在歐洲。
對(duì)于像特斯拉這樣的電動(dòng)汽車制造商來(lái)說(shuō)，像這樣的零排放沒(méi)有任何問(wèn)題——甚至是繼續(xù)前進(jìn)的動(dòng)力。這是因?yàn)槊慨?dāng)傳統(tǒng)汽車制造商無(wú)法達(dá)到他們自己的零排放基準(zhǔn)時(shí)，他們可以從特斯拉購(gòu)買二氧化碳排放額度來(lái)抵消他們自己的排放。
向電動(dòng)汽車的緩慢過(guò)渡是特斯拉碳排放額度收入增長(zhǎng)的基礎(chǔ)，自2010年特斯拉開(kāi)始銷售排放額度以來(lái)，該公司已經(jīng)贏得了大量客戶，包括通用汽車公司和菲亞特克萊斯勒公司(道奇、阿爾法羅梅羅和其他公司的母公司)。
問(wèn)題是:“為什么這些巨頭不自己生產(chǎn)電動(dòng)汽車，而付錢給特斯拉？”答案是:這都?xì)w結(jié)于速度——以及隨之而來(lái)的罰款。
也就是說(shuō)，盡管汽車制造商正在快速制造排放零排放汽車，但他們的運(yùn)營(yíng)在財(cái)務(wù)上并不允許他們足夠快地工作。在整個(gè)領(lǐng)域，汽車制造商都沒(méi)有達(dá)到與法規(guī)相關(guān)的標(biāo)準(zhǔn)——除了特斯拉公司，特斯拉遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過(guò)了加州政府規(guī)定的水平。
因此，汽車制造商通常有一個(gè)選擇:要么購(gòu)買碳排放額度，要么面臨數(shù)十億美元的罰款。無(wú)論排放額度是否來(lái)自特斯拉，大多數(shù)汽車制造商并不像特斯拉那樣擁有過(guò)多的排放額度，這一原則推動(dòng)了特斯拉排放額度收入流的增長(zhǎng)。
收入面臨挑戰(zhàn)
盡管排放法規(guī)允許特斯拉隨著時(shí)間的推移大幅增加其排放額度收入，但肯定會(huì)遇到一些挑戰(zhàn)。早在2017年，福布斯媒體推測(cè)，美國(guó)特朗普政府可能會(huì)撤回零排放汽車政策，這將直接損害特斯拉的收入。已經(jīng)有一些跡象表明這一意圖，但還沒(méi)有確定的計(jì)劃。
除了政策，隨著企業(yè)自己生產(chǎn)更多電動(dòng)汽車，它們很可能有余量將自己的剩下的碳排放額度額度拿出來(lái)
拍賣，讓供給充斥市場(chǎng)，并壓低每個(gè)排放額度的價(jià)值。
因此，盡管特斯拉的碳排放額度收入目前表現(xiàn)良好，但該公司并非沒(méi)有挑戰(zhàn)。
歐洲的推動(dòng)
隨著市面上投入量產(chǎn)的電動(dòng)車公司越來(lái)越多，碳排放額度可能會(huì)貶值，但是在歐洲地區(qū)，政府開(kāi)始實(shí)行更加嚴(yán)格的零排放政策，這樣，特斯拉公司的碳排放額度對(duì)于戴姆勒等傳統(tǒng)汽車公司顯得更加重要。
目前，特斯拉公司已經(jīng)開(kāi)始在德國(guó)的勃蘭登堡州建設(shè)一座大型電動(dòng)車工廠，計(jì)劃每年生產(chǎn)50萬(wàn)輛電動(dòng)車。與此同時(shí)，德國(guó)汽車工業(yè)還沒(méi)有全面轉(zhuǎn)型到電動(dòng)車時(shí)代，德國(guó)知名品牌仍然在生產(chǎn)大量的燃油車，可能給特斯拉的碳排放額度帶來(lái)需求。
據(jù)統(tǒng)計(jì)，通過(guò)轉(zhuǎn)讓碳排放額度特斯拉公司已經(jīng)累計(jì)獲得了20億美元收入，盡管這個(gè)數(shù)字在2019年每季度徘徊在1億美元左右，但今年一季度卻創(chuàng)造了3.5億美元的罕見(jiàn)高水平。（騰訊科技審校/承曦）
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