碳中和不僅是企業(yè)責(zé)任，更是一門生意，這門生意就叫“碳交易”

 

數(shù)據(jù)顯示，2016年，與旅游交通相關(guān)的碳排放量為15.97億噸，占到交通領(lǐng)域碳排放總量的22%和所有人為碳排放的5%。到2030年，這一數(shù)字預(yù)計(jì)將增加到23%，達(dá)到19.98億噸，占到交通領(lǐng)域碳排放總量的23%，以及所有人為碳排放的5.3%。

 

在所有交通工具中，飛機(jī)的碳排放量是最高的，在短距離空中旅行中，每名旅客產(chǎn)生的二氧化碳排放量約是鐵路的3倍以上。

 

國內(nèi)研究機(jī)構(gòu)數(shù)據(jù)顯示，2012年至2017年，國內(nèi)民航、鐵路(普通列車和高速鐵路)、汽車旅游交通碳排放量占比大致為35%、20%、45%。但隨著高鐵的快速發(fā)展，鐵路的碳排放水平也在提高。

 

從環(huán)保意識(shí)來看，航空公司是最早覺醒的行業(yè)。

 

歐洲多國致力于推廣可持續(xù)航空燃料應(yīng)用以實(shí)現(xiàn)航空業(yè)可持續(xù)發(fā)展，荷蘭一直走在前列，旨在進(jìn)一步推動(dòng)可持續(xù)航空燃料（生物燃料以及合成煤油）的發(fā)展與應(yīng)用，以便歐洲航司在2050年之前可完全使用可持續(xù)航空燃料飛行。

 

2011年，法航與荷航率先執(zhí)飛使用可替代航空燃料的商業(yè)航班，展示了化石燃料的可替代方案。如今，可持續(xù)航空燃料可以用廢油、廢棄物以及森林殘落物制取，并可直接混入航空燃料中，無需對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)行任何改造。相較于傳統(tǒng)燃料，使用可持續(xù)航空燃料可以減少85%的碳排放。目前主要挑戰(zhàn)源自于可持續(xù)產(chǎn)業(yè)自身的發(fā)展完善。

 

荷蘭政府也支持各項(xiàng)刺激可持續(xù)航空燃料的生產(chǎn)與使用的舉措，以實(shí)現(xiàn)可持續(xù)航空燃料的商業(yè)用途。荷航攜手SkyNRG、史基浦機(jī)場(chǎng)、SHV能源合作在荷蘭Delfzijl建造了歐洲首家可持續(xù)生物煤油工廠，便是一個(gè)很好的例證。

 

2021年2月，全球可持續(xù)合成航空燃料線上會(huì)議于海牙召開，會(huì)上宣布全球首架使用部分可持續(xù)合成煤油的客機(jī)于荷蘭實(shí)現(xiàn)首飛。

 

而在美國，美聯(lián)航無疑是先行者。早在2018年，美聯(lián)航便成為首家承諾于2050年前減少50%溫室氣體排放量的美籍航空公司。除繼續(xù)投資于可持續(xù)航空燃料的發(fā)展和使用外，美聯(lián)航還將注資百萬美元發(fā)展革新的碳捕捉技術(shù)——“直接空氣捕獲（DAC）技術(shù)”旨在以更直接的方式實(shí)現(xiàn)碳中和的目標(biāo)，而非采取類似碳抵消等間接措施。2020年年底，美聯(lián)航更是宣布了史上最重大的承諾——美聯(lián)航計(jì)劃于2050年前實(shí)現(xiàn)“零”溫室氣體排放量，成為100%綠色航司。

 

除了航空公司，郵輪業(yè)也開始關(guān)注“綠色出行”。國際海事組織（IMO）針對(duì)船舶排放制定了嚴(yán)格標(biāo)準(zhǔn)。2018年4月MEPC第72屆會(huì)議通過了《IMO船舶溫室氣體減排初步戰(zhàn)略》，明確提出了降低船舶單位運(yùn)輸二氧化碳排放，在2008年基礎(chǔ)上，到2030年降低至少40%，并爭(zhēng)取在2050年達(dá)到70%的愿景。

 

目前郵輪行業(yè)已提前部署清潔能源的開發(fā)，其中在LNG能源的應(yīng)用方面已經(jīng)較為成熟，全球首艘LNG動(dòng)力郵輪嘉年華旗下的AIDA nova輪已于2018年12月交付，根據(jù)訂單顯示，到2027年將有26艘LNG動(dòng)力郵輪相繼問世，占新造郵輪總數(shù)的21.1%。

 

將于2022年下水服役的LNG動(dòng)力郵輪MSC地中海歐羅巴號(hào)將搭載一套50 千瓦的固體氧化物燃料電池（SOFC）技術(shù)，能同時(shí)消除硫氧化物、氮氧化物和微小顆粒物的排放；與常規(guī)雙燃料主機(jī)相比，能減少約30%的溫室氣體排放。

 

在空氣減排方面，MSC地中海郵輪艦隊(duì)最新搭載技術(shù)包括了混合廢氣凈化系統(tǒng)（EGCS）和選擇性催化還原系統(tǒng)（SCR），以盡可能減少硫氧化物（Sox）、氮氧化物（NOx）和顆粒物的排放。此外，地中海郵輪2017年以后交付的所有船舶都配備岸電設(shè)施，可在港口停泊期間使用岸上電力，從而減少?？繒r(shí)的廢氣排放。

 

這些最新技術(shù)都為綠色經(jīng)濟(jì)成為可能。

 

回看中國，中國三大航分別有各自的措施來減少碳排放，以東航為例，“十三五”期間累計(jì)減少碳排放約200萬噸。

 

2020年8月4日，東航又成為中國民航首家獲批使用3%不可預(yù)期燃油政策的航司，從而為國際航班選擇備降機(jī)場(chǎng)提供更大的范圍，具備更優(yōu)的運(yùn)行靈活性。

 

中國旅游交通部門、特別是鐵路部門的減排力度很大。據(jù)國鐵集團(tuán)董事長(zhǎng)、黨組書記陸東福介紹，目前，國家鐵路電氣化率達(dá)到74.9%，預(yù)計(jì)2021年鐵路貨運(yùn)量完成37億噸，電力機(jī)車完成的牽引工作量將達(dá)到90.5%，國家鐵路燃油年消耗量已從最高峰的1985年583萬噸下降到231萬噸，降幅達(dá)60%，相當(dāng)于每年減少二氧化碳排放1256萬噸。

 

但同時(shí)我們也要看到，與國際先進(jìn)技術(shù)相比，中國綠色能源替代方案較為單一，電力取代成為主要方式。