助力“雙碳”，氫能產(chǎn)業(yè)還需加把勁

 

　　我國目前的燃料電池車輛以商用車為主，保有量接近1萬輛。根據(jù)全國燃料電池汽車示范應(yīng)用5大城市群的目標(biāo)規(guī)劃，到2025年，5地燃料電池汽車示范推廣規(guī)模超過3萬輛。另據(jù)相關(guān)規(guī)劃，2025年我國燃料電池車輛保有量將達(dá)約5萬輛，2030年預(yù)計氫燃料電池汽車保有量將達(dá)100萬輛。與之相對應(yīng)的是，中國氫能聯(lián)盟發(fā)布的白皮書預(yù)測，2025、2030年中國加氫站將分別建成300、1000座。

 

　　大多數(shù)加氫站的日服務(wù)能力在100~200輛，而從布局來看，我國氫燃料電池汽車主要集中在示范應(yīng)用的5大城市群和北方地區(qū)，加氫站卻分散分布在全國數(shù)十個城市。這意味著，2030年前，示范應(yīng)用的5大城市群和北方地區(qū)加氫站將處于緊平衡或緊缺狀態(tài)。加氫不便利，將嚴(yán)重制約氫能產(chǎn)業(yè)化發(fā)展。

 

　　究其原因，一是缺乏上位法依據(jù)，加氫站審批難。氫能是未來國家能源體系的重要組成部分，但由于上位法長期缺位，氫的能源屬性尚無法律支撐，影響了產(chǎn)業(yè)的管理和監(jiān)督。根據(jù)我國《危險化學(xué)品管理條例》，氫氣被列為危險化學(xué)品，制氫和加氫裝置只能建在化工園區(qū)等特定區(qū)域，通常地處偏遠(yuǎn)，不僅氫氣用量有限，項目審批流程也很長，極大地限制了氫能項目的布局和應(yīng)用。

 

　　二是現(xiàn)有建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)指導(dǎo)性不強。我國加氫站建設(shè)主要依據(jù)2010年頒布的《加氫站技術(shù)規(guī)范》，該標(biāo)準(zhǔn)編制時間較早，已不適應(yīng)當(dāng)前實際。對比歐美、日本，有的技術(shù)指標(biāo)是國外相應(yīng)指標(biāo)的幾倍甚至10余倍。我國標(biāo)準(zhǔn)制定中采用的汽油和氫氣的能量當(dāng)量換算法計算出的安全空間過大，在一定程度上也制約了加氫站的發(fā)展。

 

　　三是建設(shè)運營成本高，加之加氫不便利，使得盈利難。從加氫站建設(shè)的角度來看，針對其外部安全防護(hù)距離的要求使得加氫站占地面積較大，選址難、土地成本高，這也使氫能難以大規(guī)模在城市的核心區(qū)域布局，而布局在郊外的配套成本高、單獨建站成本高昂。從加氫站運營的角度來看，多數(shù)加氫站加氫不便利，運行負(fù)荷不高，因此難以實現(xiàn)盈利。